در بازار نفت، گاهی تصمیم درباره چند ده کشتی می‌تواند پیامدهایی بسیار فراتر از خود شناورها داشته باشد. قرار گرفتن ۴۵ فروند کشتی در فهرست سیاه اعلام‌شده از سوی ایران، در ظاهر اقدامی محدود است، اما اهمیت واقعی آن زمانی آشکار می‌شود که ریسک یک کشتی به کشتی دیگر، عملیات انتقال کشتی به کشتی(STS)، بیمه، تأمین مالی و در نهایت به کل محموله سرایت کند.

گزارش رویترز نشان می‌دهد دست‌کم سه پالایشگر هندی و یک شرکت بزرگ بین‌المللی انرژی، سیاست‌های چارترینگ خود را برای اجتناب از این شناورها تغییر داده‌اند؛ حتی اگر این کشتی‌ها تنها در عملیاتSTS خارج از هرمز به کار گرفته شوند. همزمان سازمان موسوم به «Persian Gulf Strait Authority » هشدار داده کشتی‌هایی که با شناورهای فهرست‌شده اقدام به انتقال محموله کنند نیز ممکن است با جریمه، توقیف یا مصادره محموله مواجه شوند. برخی شناورهای این فهرست نیز در زنجیره حمل شرکت‌هایی مانند آرامکو وADNOC مورد استفاده قرار گرفته‌اند. اگر این رویکرد در میان خریداران، کشتیرانی‌ها، بیمه‌گران و مؤسسات مالی گسترش یابد، مسئله دیگر صرفاً «۴۵ کشتی» نیست؛ بلکه سرایت ریسک از یک شناور به کل زنجیره انتقال نفت است.

تولیدکنندگان بزرگ نفت و فرآورده در خلیج فارس طی سال‌ها، معماری لجستیکی چندلایه‌ای برای عبور از تنگه هرمز ایجاد کرده‌اند. در این مدل، کشتی‌های شاتل، نفت خام و فرآورده‌ها را از پایانه‌های داخل خلیج فارس منتقل می‌کنند و پس از عبور از بخش پرریسک مسیر، محموله در نقاطی مانند فجیره یا صحار از طریق عملیاتSTS به کشتی‌های بزرگ‌تر تحویل داده می‌شود. این سازوکار یکی از ابزارهای مهم حفظ جریان صادرات منطقه بوده است؛ کشتی نخست، بخش پرریسک مسیر را طی می‌کند و کشتی دوم، محموله را به بازارهای جهانی می‌رساند.

اما اکنون سوال اساسی این است: اگر کشتی نخست از نظر خریدار، بیمه‌گر یا بانک غیرقابل‌قبول باشد، آیا کشتی دوم صرفاً به دلیل دریافت محموله در خارج از هرمز از این ریسک مصون خواهد ماند؟ وضعیت کویت نمونه روشنی از شرایط جدید است. بر اساس گزارش «Energy Intelligence»، کویت همچنان به تأمین محموله‌های قراردادی خود از مسیر هرمز متعهد است و جریان نفت خام این کشور در ماه‌های ژوئیه و اوت به حدود یک میلیون بشکه در روز رسیده؛ یعنی تقریباً ۸۰ درصد سطح پیش از جنگ. در مقابل، صادرات فرآورده‌های نفتی همچنان کمتر از ۴۰ درصد سطح پیش از جنگ قرار دارد. این ارقام نشان می‌دهد تجارت انرژی متوقف نشده، اما هزینه، پیچیدگی و ریسک انتقال افزایش یافته است. کرایه حمل، تنها بخشی از هزینه واقعی است و بیمه ریسک جنگ، انتخاب کشتی، STS، تأمین مالی، پذیرش ترمینال و احتمال تخلیه موفق نیز بر ارزش نهایی بشکه اثر می‌گذارند.

پیش از این، انتقال محموله به خارج از هرمز و تحویل آن به کشتی دیگری می‌توانست بخش مهمی از نگرانی خریدار را برطرف کند. اما اگر خریداران، بیمه‌گران و بانک‌ها سابقه کشتی نخست و طرف عملیاتSTS را نیز در ارزیابی خود لحاظ کنند، دیگر محل فعلی محموله به‌تنهایی تعیین‌کننده نخواهد بود. در این شرایط می‌توان از یک چارچوب تحلیلی جدید با عنوان پرمیوم زنجیره حمل «Vessel-Chain Premium » سخن گفت؛ یعنی ارزش اقتصادی قابل‌قبول بودن کل زنجیره انتقال یک محموله.

در این نگاه، مالک و مدیر کشتی، سابقه آن، بیمه مسئولیت(P&I)، طرف عملیاتSTS، بانک تأمین‌کننده مالی و ترمینال مقصد، همگی اهمیت پیدا می‌کنند. در نتیجه، دو محموله با کیفیت و منشأ یکسان ممکن است به دلیل تفاوت در زنجیره حمل، بیمه یا تأمین مالی، ارزش یکسانی برای خریدار نداشته باشند. قابلیت اطمینان زنجیره حمل به بخشی از ارزش اقتصادی بشکه تبدیل می‌شود. اگر خریدار احساس کند پذیرش یک محمولهSTS او را در معرض ریسک تحریم، بیمه، تأمین مالی یا تخلیه قرار می‌دهد، یا تخفیف بیشتری مطالبه خواهد کرد یا ترجیح می‌دهد فروشنده مسئولیت بخش بیشتری از حمل را برعهده بگیرد.

از این رو، ساختارهای تحویل در مقصد مانندDES می‌توانند جذاب‌تر شوند؛ زیرا فروشنده مسئولیت بیشتری برای رساندن محموله به مقصد مشخص می‌پذیرد. برای تولیدکنندگانی مانند آرامکو، ADNOC، KPC وSOMO مسئله فقط حفظ حجم صادرات نیست، بلکه حفظ قابلیت پذیرش بشکه در بازار جهانی با کمترین هزینه و ریسک است. این تحول برای ایران نباید صرفاً تهدید تلقی شود. اگر بازار به سمت قیمت‌گذاری ریسک زنجیره حمل حرکت کند، ایران نیز باید از نگاه صرفاً کشتی‌محور عبور کرده و به سمت مدیریت یکپارچه زنجیره حمل و تحویل حرکت کند. ایجاد یک «ماتریس ریسک زنجیره حمل» می‌تواند نقطه شروع باشد؛ ابزاری که مشخصات کشتی، مالک، مدیر، پرچم، بیمه، مسیر، طرفSTS، ترمینال، بانک و مقصد نهایی را همزمان ارزیابی کند تا ریسک هر ساختار صادراتی پیش از معامله شناسایی و در قیمت‌گذاری لحاظ شود.

البته اجرای این رویکرد در شرایط تحریم با محدودیت‌های واقعی، ازجمله دسترسی بهP&I معتبر، پذیرش بانکی، تأمین مالی و پذیرش ترمینال‌ها همراه است. بنابراین سیاست‌گذاری باید ریسک دریایی، بیمه‌ای، مالی و تجاری را همزمان ببیند.

نخست، ایجاد نظام یکپارچه ارزیابی ریسک کشتی و زنجیره حمل به جای تصمیم‌گیری موردی درباره شناورها به‌گونه‌ای که ریسک هر محموله از بارگیری تا تخلیه نهایی ارزیابی شود.

دوم، بازطراحی انعطاف‌پذیر شرایط تحویل در قراردادهای نفتی به نحوی که ریسک متناسب با شرایط بازار میان فروشنده و خریدار توزیع شود و امکان استفاده هدفمند از ساختارهای تحویل در مقصد فراهم باشد.

سوم، تبدیل ریسک هرمز از یک هزینه تحمیلی به متغیری قابل قیمت‌گذاری در مذاکرات نفتی. هرچه هزینه بیمه، حمل، STS و ریسک زنجیره‌ای افزایش یابد، این هزینه باید در محاسبات اقتصادی قرارداد منعکس شود، نه اینکه به‌صورت پنهان از ارزش واقعی بشکه کسر
 شود.

ماجرای ۴۵ کشتی در ظاهر درباره چند ده شناور است؛ اما پیام آن بزرگ‌تر است. کشتی نخست، کشتی دوم، STS، بیمه، تأمین مالی، ترمینال و مقصد نهایی حلقه‌های یک زنجیره واحد هستند. اگر یکی از این حلقه‌ها برای خریدار غیرقابل‌قبول باشد، کل معامله می‌تواند با هزینه و ریسک بیشتری مواجه شود.

از این منظر، تنگه هرمز دیگر فقط یک نقطه جغرافیایی نیست؛ یک متغیر اقتصادی و تجاری قابل قیمت‌گذاری است. در بازار جدید نفت، سؤال فقط این نیست که نفت کجاست، بلکه این است که این نفت چگونه به آنجا رسیده است؟ هر بشکه ممکن است همان بشکه دیروز باشد، اما اگر زنجیره‌ای که آن را جابه‌جا کرده پرریسک‌تر شده باشد، ارزش تجاری آن نیز دیگر همان ارزش دیروز نیست. «پرمیوم زنجیره حمل» چارچوبی تازه برای فهم همین تغییر است؛ تغییری که در آن قابلیت اطمینان زنجیره انتقال، خود به بخشی از ارزش اقتصادی نفت تبدیل می‌شود.